Die Gesamtkosten des Projekts (Abschnitt Stadt und Abschnitte Regierungspräsidium) belaufen sich auf voraussichtlich ca. 52 Mio. Euro, brutto. Davon entfallen ca. 10 Mio. auf den Teil innerhalb Freiburgs (Baulast Stadt Freiburg) und ca. 42 Mio. auf den Teil außerhalb Freiburgs (Baulast RP).

Unter Berücksichtigung der bisherigen Erfahrungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung und der aktuellen Entwicklungen im EU-Vergaberecht ist bei einem Projekt dieser Größenordnung mit einer Trassenlänge von rund 21 km davon auszugehen, dass für die inzwischen begonnene Entwurfsplanung mehrere Jahre entsprechend einem Straßenbauprojekt benötigt werden. Nach Fertigstellung der Entwurfsplanung ist noch die Genehmigungsplanung (Baurecht), die Ausführungsplanung sowie die Bauvorbereitung durchzuführen, bevor mit dem Bau der Radschnellverbindung begonnen werden kann. Wir bitten um Verständnis, dass in diesem frühen Planungsstadium noch keine belastbaren Aussagen zur Fertigstellung der Radschnellverbindung getroffen werden können.

Das Projekt wird weiterhin mit höchster Priorität vorangetrieben. Ebenfalls wird geprüft werden, ob ggf. einzelne Abschnitte baurechtlich herausgelöst und zeitlich früher realisiert werden können.

Bei einer Landesstraße sind von der Bedarfsfeststellung bis zum Bau eine festgelegte Abfolge von Planungsphasen und dazugehörige Verwaltungsverfahren durchzuführen. Nach der Vorplanung und der Bestimmung einer Vorzugsvariante, wird der Streckenverlauf in der Entwurfsplanung detailliert ausgearbeitet. Anschließend erfolgt die interne Projektgenehmigung durch das Ministerium für Verkehr des Landes Baden-Württemberg. Nach erfolgter Genehmigung kann der Feststellungsentwurf erarbeitet und das Planfeststellungsverfahren (voraussichtliche Dauer: 2 Jahre) eingeleitet werden. Durch den Planfeststellungsbeschluss wird das Baurecht erlangt und die Bauvorbereitung kann beginnen.

Die Standards für Radschnellwege sind in den „Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg" definiert. Diese sind grundsätzlich zu beachten. Abweichungen vom Standard sind so weit wie möglich zu vermeiden und auf kurze Strecken / Engstellen zu begrenzen.

Gemäß Straßengesetz Baden-Württemberg sind Gemeinden mit mehr als 30.000 Einwohnern für Ortsdurchfahrten von Landesstraßen selbst Träger der Straßenbaulast. Eine Vereinbarung zur Planungs- und Straßenbaulast zwischen der Stadt und dem Regierungspräsidium wurde im September 2019 unterzeichnet.

Im weiteren Verlauf der Planung werden Maßnahmen zur Vermeidung/Minimierung von Beeinträchtigungen für die Umwelt geprüft. Ziel davon ist es, die Auswirkungen des Vorhabens so gering wie möglich zu halten. Nicht zu vermeidende Beeinträchtigungen werden durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Diese Ausgleichsmaßnahmen erhalten als Teil des sogenannten Landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) im Rahmen der Planfeststellung Rechtsverbindlichkeit und sind damit verpflichtend umzusetzen.

Eine sorgfältige Planung benötigt Zeit. Am Ende soll ein Radschnellweg entstehen, der verkehrssicher ist sowie vielen Bedürfnissen gerecht und gut genutzt wird. Da durch solch ein Großprojekt jedoch immer auch verschiedenste Betroffenheiten ausgelöst und ggf. teils widerstreitende Interessen berührt werden (z.B. Umwelt-/Naturschutz, Landwirtschaft, verkehrliche Aspekte, Privateigentum, Kommunen, …), ist es notwendig, all diese so gut wie möglich zu berücksichtigen und gegeneinander abzuwägen, um einen bestmöglichen fachlichen Konsens zu erzielen und um eine rechtssichere Planung zu gewährleisten. Da es sich beim RS 6 um eine Landesstraße handelt, sind wir dazu verpflichtet, bei der Planung und Realisierung das entsprechende Regelwerk des Landes und die einschlägigen Fachgesetze zu beachten.

Durch das Regierungspräsidium und die Stadt Freiburg wird geprüft werden, ob ggf. einzelne Teilabschnitte baurechtlich herausgelöst und zeitlich früher realisiert werden können.

Derzeit gibt es dazu noch keine Überlegungen.

Dazu ist zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage möglich. Die Verkehrsentwicklung wird zeigen, welche Möglichkeiten bestehen. Jedoch werden in manchen Teilabschnitten die Straßennutzungen geändert.

Wenn noch weitere Nutzungen auf den Radschnellwegen bestehen, dann werden diese durch eine breitere Querschnittswahl gem. den Qualitätsstandards berücksichtigt. Außerorts ist z.B. auf Wirtschaftswegen eine gemeinsame Führung von Radverkehr, landwirtschaftlichem- und forstwirtschaftlichem Verkehr sowie Fußverkehr (sofern für eine gemeinsame Nutzung die Orientierungswerte für Fußverkehrsstärken nicht überschritten werden) bei einer Mindestbreite von 5,00 m auf Radschnellverbindungen möglich.

Gemäß Vorzugsvariante bleiben die bestehenden Wegebeziehungen voraussichtlich auch weiterhin erhalten.

Nachdem die drei Hauptvarianten im Stadtgebiet Freiburg vorgeplant und anhand der Bewertungsmatrix detailliert miteinander vergleichen wurden, steht seit Anfang 2023 die fachliche Vorzugstrasse fest.

Diese wurde mit dem Verkehrsministerium abgestimmt und im April 2023 vom Gemeinderat beschlossen.

Den Verlauf der Vorzugstrasse können Sie im Downloadbereich unter Übersichtskarte Streckenverlauf des RS 6, Stadtgebiet einsehen.

Die Idee, eine Fahrbahn der zweibahnigen B294 als Radschnellweg zu nutzen wurde bereits in einer ersten Voruntersuchung geprüft. Jedoch übersteigt die vorhandene Verkehrsbelastung (DTV 2019: 31.145 Kfz/Tag) die nach den Regelwerken zulässige Verkehrsstärke für einbahnige zweistreifige Querschnitte, welche bis zu einer Verkehrsstärke von etwa 20.000 Kfz/Tag einsetzbar sind, deutlich. Eine Querschnittsreduzierung zulasten des Kfz-Verkehrs ist somit nicht möglich.

Der Regionalverband Südlicher Oberrhein hat fünf weitere Machbarkeitsstudien durchgeführt, welche durch das Land Baden-Württemberg gefördert wurden. Aktuell werden für diese weiteren Radschnellwege die konkreten Umsetzungsmodalitäten geprüft.

Es handelt sich hierbei um folgende Korridore:

• Freiburg – Bad Krozingen – Heitersheim – Müllheim,

• Freiburg – Kirchzarten,

• (Freiburg–) Umkirch/March – Breisach,

• Lahr – Ettenheim/Rust – Herbolzheim – Kenzingen – Emmendingen und

• (Offenburg–) Appenweier – Renchen – Achern – Bühl mit Verbindung nach Rheinau – Gambsheim.

Die Machbarkeitsstudien des Regionalverbands können unter www.rvso.de abgerufen werden.

Einzelne Verbindungen zwischen den Haupttrassen sind nicht Bestandteil des derzeitigen Projektes RS 6. Diese können jedoch durch die Kommunen bzw. den Kreis geplant und gebaut werden. Die Elz-Querungen in Emmendingen soll gemäß Vorzugsvariante mit einem neuen Brückenbauwerk realisiert werden. In Waldkirch soll die Elz-Querung über die bestehende Brücke im Zuge der Adenauerstraße erfolgen. Die Adenauerstraße soll in diesem Bereich in Folge der Radschnellverbindung zur Fahrradstraße (KFZ frei) ausgewiesen werden.

Das Projekt RS 6 beinhaltet die Verbindungen der zwei Relationen Freiburg – Waldkirch bzw. Freiburg – Emmendingen. Eine Verbindung Waldkirch – Emmendingen steht nicht im Fokus. In dieser Relation wird das Potential für die Ausweisung eines Radschnellweges nicht erreicht.

Das Projekt RS 6 beinhaltet die Verbindungen der zwei Relationen Freiburg – Waldkirch bzw. Freiburg – Emmendingen. Das Projekt sieht keine Vielzahl von Radschnellwegen vor, sondern konzentriert sich auf jeweils eine Trasse in Richtung Waldkirch und Emmendingen, welche anschließend im Stadtgebiet vereint ins Zentrum geführt werden. Um im Stadtgebiet Freiburg jedoch auch andere Quellen und Ziele an den Radschnellweg anzubinden und somit den größtmöglichen Mehrwert für den Radverkehr zu erzielen, erarbeitet die Stadt aktuell das sogenannte RadNETZplus. Dieses verknüpft den RS 6 mit drei weiteren geplanten Radschnellwegen, den bestehenden Rad-Vorrang-Routen und fünf zusätzlichen geplanten Rad-Vorrang-Routen zu einem schlüssigen stadtweiten Premium-Radnetz.

Mit dem Radschnellweg werden die Strecken dank der umfangreichen finanziellen Förderungen für den Radverkehr mit einem völlig neuen Qualitätsstandard ausgebaut. Dieser wird in den „Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg“ festgelegt und legt u. a. eine hohe Belagsqualität der Fahrbahn fest. Außerdem sollen Zeitverluste durch bzw. an Kreuzungen mit dem Kfz-Verkehr verringert werden. Weitere Kriterien sind unter anderem eine Breite von mindestens 3 (Einrichtungsverkehr) bzw. 4 Metern (Zweirichtungsverkehr), die Trennung des Rad- und Fußverkehrs bei erhöhtem Fußgängeraufkommen, sowie geringe Steigungen und große Kurvenradien.

Die Vorzugsvariante wird von der Renaturierung der Elz nicht direkt beeinflusst. Die jeweiligen Planungsteams stehen jedoch im Austausch und stimmen die beiden Planungen soweit erforderlich mit einander ab.

Die Umnutzung von Verkehrsflächen des Kfz-Verkehrs für den RS 6 kann eine geeignete Lösung sein, wenn in der Straße Flächenreserven auf der Fahrbahn zur Verfügung stehen, die vom fließenden Kfz-Verkehr nicht unbedingt benötigt werden oder wenn die Straße z.B. durch eine Verlagerung des Kfz-Verkehrs spürbar entlastet werden kann. Dieses wurde im Rahmen der Vorplanung für einzelne konkrete Fälle geprüft. Z.B. wurde die Umnutzung von Fahrbahnteilen der B 294 westlich Waldkirch bis in den Bereich der Schnittstelle zwischen B 294 und B 3 geprüft. Dem Vorteil der direkten Linienführung für den Radverkehr und der Nutzung bereits versiegelter Verkehrsflächen steht hier insbesondere die hohe Kfz-Belastung der B 294 (über 30.000 Kfz/Tag) entgegen, die einen vierstreifigen Fahrbahnquerschnitt unverzichtbar macht. Eine Verlagerung von Kfz-Verkehr in das untergeordnete Straßennetz würde dort zu unverträglichen Beeinträchtigungen führen. Erhebliche Probleme würde auch die verkehrssichere Ausgestaltung der Anschlussstellen im Zuge der B 294 verursachen. Aus diesen und anderen Gründen wurde die Variante einer Führung des RS 6 auf der heutigen Fahrbahn der B 294 nicht weiterverfolgt. Die Vorzugsvariante sieht jedoch zahlreiche Fahrradstraßen mit gemeinsamer Nutzung mit dem KFZ-Verkehr vor. Protected Bike Lane sind aufgrund des erheblichen Flächenbedarfs jedoch bisher nicht bei der Vorzugsvariante des RS 6 vorgesehen.

Für die Bevorrechtigung von Radschnellverbindungen gibt es verschiedene Möglichkeiten, die von der jeweiligen Situation vor Ort abhängig sind (z.B. Verkehrsbelastung der kreuzenden Straße). Neben einer verkehrsrechtlichen Vorfahrt durch Beschilderung kommen beispielsweise auch Ampeln mit radverkehrsfreundlicher Schaltung, Kreisverkehre oder planfreie Lösungen (z.B. Brücken oder Unterführungen) in Betracht. Die Anwendung der Lösungsmöglichkeiten richtet sich nach den Qualitätsstandards und Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. In diesen Dokumenten werden mittlere Verlustzeiten pro Kilometer durch Anhalten und Warten des Radverkehrs definiert, welche einzuhalten sind.

Es wurden verschiedene Streckenverläufe für den RS 6 miteinander verglichen und bewertet. Dazu wurden Bewertungskriterien definiert, welche im Frühjahr 2021 im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung abgestimmt wurden. Die Bewertungskriterien bilden eine nachvollziehbare und objektive Entscheidungsgrundlage, um bei den untersuchten Streckenverläufen alle bewertungsrelevanten Aspekte aus den verschiedensten Blickwinkeln zu bewerten und um daraus folglich die Vorzugstrasse zu finden, die das Projektziel am besten erreicht. Die einzelnen Bewertungskriterien können unter „Downloads“ in der Bewertungsmatrix eingesehen werden.

Radschnellverbindungen haben als explizites Ziel, die Sicherheit im Radverkehr zu erhöhen. Dementsprechend sind die vom Bund und Land definierten Standards für Radschnellverbindungen besonders hoch. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit tragen insbesondere die folgenden Aspekte von Radschnellwegen bei:

· Großzügige Breiten, die ein sicheres Miteinander von unterschiedlichen Typen von Radfahrenden erlauben

· Möglichst konsequente Trennung vom Fußverkehr (mit Ausnahmen bei geringem Fußverkehrsaufkommen außerorts)

· Führung gemeinsam mit Kfz nur in Straßen mit Verkehrsberuhigung

· Eindeutige Markierung und Kreuzungsgestaltung

Häufig bietet der Radschnellweg auch die Möglichkeit, Stellen die heute konfliktbehaftet sind (und daher ungeeignet für eine Radschnellwegführung erscheinen) dank der hohen finanziellen Förderungen grundlegend im Sinne der Verkehrssicherheit zu verbessern.

Gemäß den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg müssen Fahrradstraßen mindestens 4,60m breit sein. Bei parkenden Fahrzeugen sind zusätzlich Sicherheitstrennstreifen vorzusehen. Die sich daraus ergebenden Breiten können in vielen Stadtstraßen ohne größere Eingriffe in den Straßenraum (wie z.B. Verlegung von Bordsteinen oder Eingriff in den Baumbestand) realisiert werden.

Der Radschnellweg soll überwiegend auf bestehenden Wegen gebaut werden. So wird einer hohen Neuversiegelung von Fläche entgegengewirkt. Bestehende, landwirtschaftliche Wege sind aktuell ca. 2,5-3 m breit. Der neue Radschnellweg soll außerorts vornehmlich ca. 5,00 m breit sein.

Bei Führung des RS 6 entlang von Hauptwirtschaftswegen ist im Dialog mit der Unteren Landwirtschaftsbehörde in der weiteren Planung zu prüfen, ob der RS 6 separat zu den landwirtschaftlichen Wegen zu führen ist. Hier sind die gegenteiligen Anforderungen (v.a. Flächenverbrauch und Verkehrssicherheit) gegeneinander abzuwägen.

Das Projekt konzentriert sich auf jeweils eine Trasse in Richtung Waldkirch und Emmendingen, welche anschließend im Stadtgebiet vereint ins Zentrum geführt werden. Alternative Trassenführungen im Bereich Gundelfingen, unter anderem auch eine Führung westlich der B3, wurden vom Regierungspräsidium geprüft und im Rahmen eines Variantenvergleichs der Trasse aus der Machbarkeitsstudie gegenübergestellt. Die Ergebnisse fielen aber eindeutig zugunsten der Führung östlich der Rheintalbahn aus.

Um im Stadtgebiet Freiburg jedoch auch andere Quellen und Ziele wie zum Beispiel die Messe an den Radschnellweg anzubinden, erarbeitet die Stadt aktuell das sogenannte RadNETZplus. Dieses verknüpft den RS 6 mit drei weiteren geplanten Radschnellwegen, den bestehenden Rad-Vorrang-Routen und fünf zusätzlichen geplanten Rad-Vorrang-Routen zu einem schlüssigen stadtweiten Premium-Radnetz.

Im Stadtgebiet Freiburg steht der Streckenverlauf des RS6 nun fest.

Der Variantenvergleich samt Anhängen (den sie im Downloadbereich finden unter Analysen und Machbarkeitsstudien → Stadt Freiburg - Herleitung der Unter- und Hauptvarianten) zeigt auf, wie ausgehend von den Rückmeldungen aus der Online-Bürgerbeteiligung die Zahl der betrachteten Linienführungen für den RS6 im Stadtgebiet bis auf drei Varianten reduziert wurde. Für diese drei sogenannten Hauptvarianten wurden Vorplanungen erstellt. Dieser Planungsschritt beinhaltete die Entwicklung von planerischen Lösungen für Strecken und Kreuzungen und eine systematische Bewertung der drei Trassen hinsichtlich der Kriterien aus der Bewertungsmatrix (s. Anlage 1 in den Unterlagen der Stadt Freiburg). Basierend auf den Ergebnissen der Vorplanung wurde nun die Vorzugstrasse im Stadtgebiet festgelegt.

Die fachliche Vorzugstrasse "Herdern Ost" finden Sie im Downloadbereich.

Eine übliche Führungsform für einen Radschnellweg im bebauten Gebiet sind Fahrradstraßen. Diese sind zwar prinzipiell nur für den Radverkehr gedacht, können aber durch Zusatzbeschilderung für weitere Nutzergruppen zugelassen werden. Zum Beispiel erlaubt das Zusatzschild „KFZ-Verkehr frei“ Autos oder auch dem ÖPNV, die entsprechende Fahrradstraße zu nutzen. Ein Wegfall der Bus-Anbindung in der Wildtalstraße würde den Freiburger Verkehrszielen zuwiderlaufen und kann ausgeschlossen werden.

Die Innenstadt weist eine hohe Dichte an unterschiedlichen Nutzungen auf. Neben einer großen Anzahl an Arbeitsplätzen gibt es dort zudem viele Universitätsstandorte, eine Vielzahl an Schulen und öffentlichen Einrichtungen, Gastronomie, Einzelhandel und sonstige Dienstleistungen. Hinzu kommt, dass in der Innenstadt auch viele Leute leben, die den Radschnellweg potenziell dazu nutzen, um wiederum zu ihrer Arbeit / Schule, etc. zu kommen. Aus diesem Grund ist die Radverkehrsnachfrage im Zentrum besonders groß.

Gleichzeitig schafft die Führung eines Radschnellwegs bis in die Innenstadt den größten Mehrwert. Dort findet man die höchste Dichte an Kreuzungen und anderen Einwirkungen, die zu „Störungen“ des Radverkehrs oder Wartezeiten (z. B. an Signalanlagen) führen. Folglich führt der Bau eines Radschnellwegs durch Reduzierung dieser Faktoren gerade im städtischen Bereich zu einem großen Qualitätssprung für den Radverkehr.

Des Weiteren erlaubt die Führung bis ins Zentrum eine attraktive Verknüpfung mit den anderen geplanten Radschnellwegen. Dadurch können auch Radverkehrspotenziale attraktiv bedient werden, welche die Innenstadt durchqueren oder tangieren (z.B. Freiburger Osten <-> Freiburger Norden). Dementsprechend liegt die Innenstadt als Ziel aller bisherigen Untersuchungen (Potenzialanalyse von RVSO und Land, Machbarkeitsstudie, bisherige Variantenvergleiche) zu Grunde.

Es ist klar, dass ein einziger Radschnellweg nicht alle im Norden liegenden Ziele erschließen kann. Aus diesem Grund erarbeitet die Stadt Freiburg mit dem sogenannten RadNETZplus ein Premium-Radnetz, welches über Verknüpfungen zu Rad-Vorrang-Routen attraktive Radverbindungen zu anderen Zielen vorsieht.

Nach Festlegung der Trasse im Stadtgebiet wurde eine Abschnittsbildung durchgeführt. Als erstes soll der ungefähr 2,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen Innenstadt und dem Beginn des Burgdorfer Wegs umgesetzt werden. Mit der Realisierung dieses Abschnitts soll nach derzeitigem Zeitplan bereits 2025 begonnen werden.

Die Trasse liegt noch nicht fest. Dementsprechend wurden noch keine Verkehrslenkungskonzepte erarbeitet. Grundsätzlich ist es jedoch möglich, dass eine Straße durch die Ausweisung als Fahrradstraße mit dem Zusatzschild „KFZ-Verkehr frei“ sowohl Teil der Radschnellverbindung ist und trotzdem weiterhin vom motorisierten Verkehr benutzt werden kann.

Innerorts ist eine ortsfeste Beleuchtung grundsätzlich vorzusehen. Außerorts kann eine ortsfeste Beleuchtung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder der öffentlichen Sicherheit an Problemstellen (z.B. an Engstellen bei Hindernissen, an Kreuzungsstellen oder Unterführungen) erforderlich sein. Eine weitergehende Beleuchtung ist grundsätzlich zu vermeiden. Im Einzelfall – etwa, wenn Radschnellverbindungen an vielbefahrenen Straßen entlangführen und eine Abschirmung des Scheinwerferlichts aus dem Straßenraum nicht möglich ist – kann auch eine Beleuchtung zur Verminderung der Blendwirkung vorgesehen werden. Zur Berücksichtigung von naturschutzfachlichen Belangen ist eine dynamische, bedarfsgesteuerte Beleuchtung möglich. Dies bedeutet, dass sobald jemand an einer Stelle durchfährt, reagieren Sensoren und das Licht geht an. Nach kurzer Zeit geht die Beleuchtung wieder aus. Auswirkungen der Beleuchtung auf die Tierwelt, z.B. auf Fledermäuse, fließen in den Variantenvergleich mit ein. Das genaue Beleuchtungskonzept und z.B. auch die Art der Leuchtmittel stehen noch nicht fest.

Die vorgeschlagene Entwicklung eines „Breisgau X“-Radschnellwegs ist nicht Bestandteil der aktuellen RS 6 Planung. Allgemein haben die Vorhabenträger das Ziel, die zwei Trassenachsen, kommend aus den Richtungen Waldkirch und Emmendingen, nördlich der Gemeinde Gundelfingen zu bündeln und auf einer Trasse (Stamm) vereint in das Stadtzentrum Freiburg zu führen. Der Radverkehr soll gebündelt und somit eine komfortable Trasse mit einemhohen Nutzen-Kosten-Verhältnis umgesetzt werden. Der RS 6 soll das Rückgrat des regionalen und kommunalen Radverkehrsnetzes bilden. Jedoch wird angesichts der wichtigen Zielpunkte „Innenstadt“ und „Uniklinik“ angestrebt, einen komplementären Ast in Form einer Freiburger Rad-Vorrang-Route zu entwickeln und beide Verbindungen gut miteinander zu verknüpfen.

Im Normalfall wird die Radschnellverbindung bevorrechtigt geführt. An besonderen Stellen gibt es zudem die Möglichkeit eines Kreisverkehrs für den Radverkehr.

Mangels konkreter Anschauungsbeispiele in unserer Region ist das Bild von Radschnellwegen immer noch durch die vermeintliche Analogie zur Autobahn geprägt. Dieser Vergleich ist irreführend und schafft viel Verunsicherung, gerade auch hinsichtlich der Frage, inwieweit Radschnellwege stadtverträglich sind.

Richtig ist, dass Radschnellwege als höchste Kategorie des Radnetzes direkte und sichere Radverbindungen vom Umland in die Stadt schaffen sollen. Allerdings fahren Radfahrende auf Radschnellwegen nicht unbedingt schneller als andernorts. Die Idee von Radschnellwegen ist vielmehr, dass Radfahrende (im jeweils eigenen Tempo) aufgrund der direkten Linienführung und der wenigen Haltpunkte schneller an ihr Ziel gelangen. Auch sind die Radverkehrsmengen auf Radschnellwegen nicht zwangsläufig höher als auf verschiedenen heute schon in Freiburg bestehenden, unproblematischen und verträglichen Radverkehrsanlagen.

Da es im städtischen Raum selten freie Flächen für eigenständig verlaufende Radschnellwegtrassen gibt, führen die Verbindungen meist als Fahrradstraße über Wohnstraßen. Auf Fahrradstraßen gilt für alle Verkehrsteilnehmenden eine maximale Geschwindigkeit von 30 km / h - eine Begrenzung, die auch sonst in Wohnstraßen üblich ist.

Im Rahmen des Radschnellwegprojekts sollen auch Verbesserungen für den Fußverkehr geschaffen werden. So können im Längsverkehr zum Beispiel unterdimensionierte Gehweganlagen verbreitert werden. Ebenso ist es möglich, Zebrastreifen entlang oder über Radschnellwege anzuordnen, um so beispielsweise Schulwege zu verbessern. Ein Radschnellweg kann also sogar zu einer Verbesserung des Wohnumfelds beitragen.

Die Planung von Radschnellwegen wird durch das Straßengesetz Baden-Württemberg geregelt. Dieses sieht vor, dass Städte ab 30.000 Einwohnenden auf ihrer eigenen Gemarkung die sogenannte Baulastträgerschaft haben, das heißt selbst für die Planung, den Bau und den Unterhalt verantwortlich sind. Außerhalb der Gemarkung ist entweder der Kreis, oder wie im Fall des RS 6, das Land zuständig. Aufgrund dieser juristischen Gegebenheiten wurde zwischen dem Regierungspräsidium und der Stadt Freiburg eine Vereinbarung getroffen, den Radschnellweg gemeinsam zu realisieren. Um eine durchgängige Verbindung sicherzustellen, wurde in der Vereinbarung auch ein vorläufiger Übergabepunkt zwischen den Baulastträgerschaften definiert (Wildtalstraße östlich der Bahnüberführung).

Mit der anschließenden Planung konnte das Regierungspräsidium Freiburg früher beginnen als die Stadt Freiburg (aufgrund zunächst fehlender personeller Kapazitäten in der Stadtverwaltung). Dabei wurden auch alternative Streckenführungen gegenüber der Trasse aus der Machbarkeitsstudie geprüft. In Gundelfingen waren dies konkret eine Führung durch die Ortsmitte sowie eine Führung westlich der B3. Diese hätten zu anderen Übergabepunkten geführt. Hätte diese systematische Variantenuntersuchung eine geeignetere Variante nördlich von Freiburg ergeben, wäre auch die entsprechende Weiterführung im Stadtgebiet Richtung Innenstadt intensiv untersucht worden.

Die Alternativführungen schnitten in der Gesamtschau aber deutlich schlechter ab als der Routenverlauf östlich der Bahn. Um diesen Befund baulastübergreifend auszugleichen, hätte es im Stadtgebiet einer Führung bedurft, die standardgerecht ist und die zumindest hätte vermuten lassen, dass sie in Abwägung aller Kriterien der Bewertungsmatrix besser abschneidet als die Führungen mit Ausgangspunkt an der Wildtalstraße. Eine derartige Variante konnte im Stadtgebiet allerdings nicht identifiziert werden. Deshalb wurde in gemeinsamer Abstimmung zwischen RP und Stadt am Übergabepunkt an der Wildtalstraße festgehalten.

Alle Planungsdokumente der Vorplanung sind auf der Projektwebsite unter „Downloads“ eingestellt.

Alle Planungsdokumente der Vorplanung sind auf der Projektwebsite unter „Downloads“ eingestellt.