Die Gesamtkosten des Projekts (Abschnitt Stadt und Abschnitte Regierungspräsidium) belaufen sich auf voraussichtlich ca. 52 Mio. Euro, brutto. Davon entfallen ca. 10 Mio. auf den Teil innerhalb Freiburgs (Baulast Stadt Freiburg) und ca. 42 Mio. auf den Teil außerhalb Freiburgs (Baulast RP).

Unter Berücksichtigung der bisherigen Erfahrungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung und der aktuellen Entwicklungen im EU-Vergaberecht ist bei einem Projekt dieser Größenordnung mit einer Trassenlänge von rund 21 km davon auszugehen, dass für die inzwischen begonnene Entwurfsplanung mehrere Jahre entsprechend einem Straßenbauprojekt benötigt werden. Nach Fertigstellung der Entwurfsplanung ist noch die Genehmigungsplanung (Baurecht), die Ausführungsplanung sowie die Bauvorbereitung durchzuführen, bevor mit dem Bau der Radschnellverbindung begonnen werden kann. Wir bitten um Verständnis, dass in diesem frühen Planungsstadium noch keine belastbaren Aussagen zur Fertigstellung der Radschnellverbindung getroffen werden können. Das Projekt wird weiterhin mit höchster Priorität vorangetrieben. Ebenfalls wird geprüft werden, ob ggf. einzelne Abschnitte baurechtlich herausgelöst und zeitlich früher realisiert werden können.

Bei einer Landesstraße sind von der Bedarfsfeststellung bis zum Bau eine festgelegte Abfolge von Planungsphasen und dazugehörige Verwaltungsverfahren durchzuführen. Nach der Vorplanung und der Bestimmung einer Vorzugsvariante, wird der Streckenverlauf in der Entwurfsplanung detailliert ausgearbeitet. Anschließend erfolgt die interne Projektgenehmigung durch das Ministerium für Verkehr des Landes Baden-Württemberg. Nach erfolgter Genehmigung kann der Feststellungsentwurf erarbeitet und das Planfeststellungsverfahren (voraussichtliche Dauer: 2 Jahre) eingeleitet werden. Durch den Planfeststellungsbeschluss wird das Baurecht erlangt und die Bauvorbereitung kann beginnen.

Die Standards für Radschnellwege sind in den „Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg" definiert. Diese sind grundsätzlich zu beachten. Abweichungen vom Standard sind so weit wie möglich zu vermeiden und auf kurze Strecken / Engstellen zu begrenzen.

Gemäß Straßengesetz Baden-Württemberg sind Gemeinden mit mehr als 30.000 Einwohnern für Ortsdurchfahrten von Landesstraßen selbst Träger der Straßenbaulast. Eine Vereinbarung zur Planungs- und Straßenbaulast zwischen der Stadt und dem Regierungspräsidium wurde im September 2019 unterzeichnet.

Im weiteren Verlauf der Planung werden Maßnahmen zur Vermeidung/Minimierung von Beeinträchtigungen für die Umwelt geprüft. Ziel davon ist es, die Auswirkungen des Vorhabens so gering wie möglich zu halten. Nicht zu vermeidende Beeinträchtigungen werden durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Diese Ausgleichsmaßnahmen erhalten als Teil des sogenannten Landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) im Rahmen der Planfeststellung Rechtsverbindlichkeit und sind damit verpflichtend umzusetzen.

Eine sorgfältige Planung benötigt Zeit. Am Ende soll ein Radschnellweg entstehen, der verkehrssicher ist sowie vielen Bedürfnissen gerecht und gut genutzt wird. Da durch solch ein Großprojekt jedoch immer auch verschiedenste Betroffenheiten ausgelöst und ggf. teils widerstreitende Interessen berührt werden (z.B. Umwelt-/Naturschutz, Landwirtschaft, verkehrliche Aspekte, Privateigentum, Kommunen, …), ist es notwendig, all diese so gut wie möglich zu berücksichtigen und gegeneinander abzuwägen, um einen bestmöglichen fachlichen Konsens zu erzielen und um eine rechtssichere Planung zu gewährleisten. Da es sich beim RS 6 um eine Landesstraße handelt, sind wir dazu verpflichtet, bei der Planung und Realisierung das entsprechende Regelwerk des Landes und die einschlägigen Fachgesetze zu beachten.

Durch das Regierungspräsidium und die Stadt Freiburg wird geprüft werden, ob ggf. einzelne Teilabschnitte baurechtlich herausgelöst und zeitlich früher realisiert werden können.

Derzeit gibt es dazu noch keine Überlegungen.

Dazu ist zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage möglich. Die Verkehrsentwicklung wird zeigen, welche Möglichkeiten bestehen. Jedoch werden in manchen Teilabschnitten die Straßennutzungen geändert.

Wenn noch weitere Nutzungen auf den Radschnellwegen bestehen, dann werden diese durch eine breitere Querschnittswahl gem. den Qualitätsstandards berücksichtigt. Außerorts ist z.B. auf Wirtschaftswegen eine gemeinsame Führung von Radverkehr, landwirtschaftlichem- und forstwirtschaftlichem Verkehr sowie Fußverkehr (sofern für eine gemeinsame Nutzung die Orientierungswerte für Fußverkehrsstärken nicht überschritten werden) bei einer Mindestbreite von 5,00 m auf Radschnellverbindungen möglich. Gemäß Vorzugsvariante bleiben die bestehenden Wegebeziehungen voraussichtlich auch weiterhin erhalten.

Nachdem die drei Hauptvarianten im Stadtgebiet Freiburg vorgeplant und anhand der Bewertungsmatrix detailliert miteinander vergleichen wurden, steht seit Anfang 2023 die fachliche Vorzugstrasse fest. Diese wurde mit dem Verkehrsministerium abgestimmt und im April 2023 vom Gemeinderat beschlossen. Den Verlauf der Vorzugstrasse können Sie im Downloadbereich unter Übersichtskarte Streckenverlauf des RS 6, Stadtgebiet einsehen.

Die Idee, eine Fahrbahn der zweibahnigen B294 als Radschnellweg zu nutzen wurde bereits in einer ersten Voruntersuchung geprüft. Jedoch übersteigt die vorhandene Verkehrsbelastung (DTV 2019: 31.145 Kfz/Tag) die nach den Regelwerken zulässige Verkehrsstärke für einbahnige zweistreifige Querschnitte, welche bis zu einer Verkehrsstärke von etwa 20.000 Kfz/Tag einsetzbar sind, deutlich. Eine Querschnittsreduzierung zulasten des Kfz-Verkehrs ist somit nicht möglich.

Der Regionalverband Südlicher Oberrhein hat fünf weitere Machbarkeitsstudien durchgeführt, welche durch das Land Baden-Württemberg gefördert wurden. Aktuell werden für diese weiteren Radschnellwege die konkreten Umsetzungsmodalitäten geprüft. Es handelt sich hierbei um folgende Korridore: Freiburg – Bad Krozingen – Heitersheim – Müllheim, Freiburg – Kirchzarten, (Freiburg–) Umkirch/March – Breisach, Lahr – Ettenheim/Rust – Herbolzheim – Kenzingen – Emmendingen und (Offenburg–) Appenweier – Renchen – Achern – Bühl mit Verbindung nach Rheinau – Gambsheim. Die Machbarkeitsstudien des Regionalverbands können unter www.rvso.de abgerufen werden.

Einzelne Verbindungen zwischen den Haupttrassen sind nicht Bestandteil des derzeitigen Projektes RS 6. Diese können jedoch durch die Kommunen bzw. den Kreis geplant und gebaut werden. Die Elz-Querungen in Emmendingen soll gemäß Vorzugsvariante mit einem neuen Brückenbauwerk realisiert werden. In Waldkirch soll die Elz-Querung über die bestehende Brücke im Zuge der Adenauerstraße erfolgen. Die Adenauerstraße soll in diesem Bereich in Folge der Radschnellverbindung zur Fahrradstraße (KFZ frei) ausgewiesen werden.

Das Projekt RS 6 beinhaltet die Verbindungen der zwei Relationen Freiburg – Waldkirch bzw. Freiburg – Emmendingen. Eine Verbindung Waldkirch – Emmendingen steht nicht im Fokus. In dieser Relation wird das Potential für die Ausweisung eines Radschnellweges nicht erreicht.

Das Projekt RS 6 beinhaltet die Verbindungen der zwei Relationen Freiburg – Waldkirch bzw. Freiburg – Emmendingen. Das Projekt sieht keine Vielzahl von Radschnellwegen vor, sondern konzentriert sich auf jeweils eine Trasse in Richtung Waldkirch und Emmendingen, welche anschließend im Stadtgebiet vereint ins Zentrum geführt werden. Um im Stadtgebiet Freiburg jedoch auch andere Quellen und Ziele an den Radschnellweg anzubinden und somit den größtmöglichen Mehrwert für den Radverkehr zu erzielen, erarbeitet die Stadt aktuell das sogenannte RadNETZplus. Dieses verknüpft den RS 6 mit drei weiteren geplanten Radschnellwegen, den bestehenden Rad-Vorrang-Routen und fünf zusätzlichen geplanten Rad-Vorrang-Routen zu einem schlüssigen stadtweiten Premium-Radnetz.

Mit dem Radschnellweg werden die Strecken dank der umfangreichen finanziellen Förderungen für den Radverkehr mit einem völlig neuen Qualitätsstandard ausgebaut. Dieser wird in den „Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg“ festgelegt und legt u. a. eine hohe Belagsqualität der Fahrbahn fest. Außerdem sollen Zeitverluste durch bzw. an Kreuzungen mit dem Kfz-Verkehr verringert werden. Weitere Kriterien sind unter anderem eine Breite von mindestens 3 (Einrichtungsverkehr) bzw. 4 Metern (Zweirichtungsverkehr), die Trennung des Rad- und Fußverkehrs bei erhöhtem Fußgängeraufkommen, sowie geringe Steigungen und große Kurvenradien.

Die Vorzugsvariante wird von der Renaturierung der Elz nicht direkt beeinflusst. Die jeweiligen Planungsteams stehen jedoch im Austausch und stimmen die beiden Planungen soweit erforderlich mit einander ab.

Die Umnutzung von Verkehrsflächen des Kfz-Verkehrs für den RS 6 kann eine geeignete Lösung sein, wenn in der Straße Flächenreserven auf der Fahrbahn zur Verfügung stehen, die vom fließenden Kfz-Verkehr nicht unbedingt benötigt werden oder wenn die Straße z.B. durch eine Verlagerung des Kfz-Verkehrs spürbar entlastet werden kann. Dieses wurde im Rahmen der Vorplanung für einzelne konkrete Fälle geprüft. Z.B. wurde die Umnutzung von Fahrbahnteilen der B 294 westlich Waldkirch bis in den Bereich der Schnittstelle zwischen B 294 und B 3 geprüft. Dem Vorteil der direkten Linienführung für den Radverkehr und der Nutzung bereits versiegelter Verkehrsflächen steht hier insbesondere die hohe Kfz-Belastung der B 294 (über 30.000 Kfz/Tag) entgegen, die einen vierstreifigen Fahrbahnquerschnitt unverzichtbar macht. Eine Verlagerung von Kfz-Verkehr in das untergeordnete Straßennetz würde dort zu unverträglichen Beeinträchtigungen führen. Erhebliche Probleme würde auch die verkehrssichere Ausgestaltung der Anschlussstellen im Zuge der B 294 verursachen. Aus diesen und anderen Gründen wurde die Variante einer Führung des RS 6 auf der heutigen Fahrbahn der B 294 nicht weiterverfolgt. Die Vorzugsvariante sieht jedoch zahlreiche Fahrradstraßen mit gemeinsamer Nutzung mit dem KFZ-Verkehr vor. Protected Bike Lane sind aufgrund des erheblichen Flächenbedarfs jedoch bisher nicht bei der Vorzugsvariante des RS 6 vorgesehen.

Für die Bevorrechtigung von Radschnellverbindungen gibt es verschiedene Möglichkeiten, die von der jeweiligen Situation vor Ort abhängig sind (z.B. Verkehrsbelastung der kreuzenden Straße). Neben einer verkehrsrechtlichen Vorfahrt durch Beschilderung kommen beispielsweise auch Ampeln mit radverkehrsfreundlicher Schaltung, Kreisverkehre oder planfreie Lösungen (z.B. Brücken oder Unterführungen) in Betracht. Die Anwendung der Lösungsmöglichkeiten richtet sich nach den Qualitätsstandards und Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. In diesen Dokumenten werden mittlere Verlustzeiten pro Kilometer durch Anhalten und Warten des Radverkehrs definiert, welche einzuhalten sind.

Es wurden verschiedene Streckenverläufe für den RS 6 miteinander verglichen und bewertet. Dazu wurden Bewertungskriterien definiert, welche im Frühjahr 2021 im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung abgestimmt wurden. Die Bewertungskriterien bilden eine nachvollziehbare und objektive Entscheidungsgrundlage, um bei den untersuchten Streckenverläufen alle bewertungsrelevanten Aspekte aus den verschiedensten Blickwinkeln zu bewerten und um daraus folglich die Vorzugstrasse zu finden, die das Projektziel am besten erreicht. Die einzelnen Bewertungskriterien können unter „Downloads“ in der Bewertungsmatrix eingesehen werden.

Radschnellverbindungen haben als explizites Ziel, die Sicherheit im Radverkehr zu erhöhen. Dementsprechend sind die vom Bund und Land definierten Standards für Radschnellverbindungen besonders hoch. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit tragen insbesondere die folgenden Aspekte von Radschnellwegen bei: · Großzügige Breiten, die ein sicheres Miteinander von unterschiedlichen Typen von Radfahrenden erlauben · Möglichst konsequente Trennung vom Fußverkehr (mit Ausnahmen bei geringem Fußverkehrsaufkommen außerorts) · Führung gemeinsam mit Kfz nur in Straßen mit Verkehrsberuhigung · Eindeutige Markierung und Kreuzungsgestaltung Häufig bietet der Radschnellweg auch die Möglichkeit, Stellen die heute konfliktbehaftet sind (und daher ungeeignet für eine Radschnellwegführung erscheinen) dank der hohen finanziellen Förderungen grundlegend im Sinne der Verkehrssicherheit zu verbessern.

Gemäß den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg müssen Fahrradstraßen mindestens 4,60m breit sein. Bei parkenden Fahrzeugen sind zusätzlich Sicherheitstrennstreifen vorzusehen. Die sich daraus ergebenden Breiten können in vielen Stadtstraßen ohne größere Eingriffe in den Straßenraum (wie z.B. Verlegung von Bordsteinen oder Eingriff in den Baumbestand) realisiert werden.

Der Radschnellweg soll überwiegend auf bestehenden Wegen gebaut werden. So wird einer hohen Neuversiegelung von Fläche entgegengewirkt. Bestehende, landwirtschaftliche Wege sind aktuell ca. 2,5-3 m breit. Der neue Radschnellweg soll außerorts vornehmlich ca. 5,00 m breit sein. Bei Führung des RS 6 entlang von Hauptwirtschaftswegen ist im Dialog mit der Unteren Landwirtschaftsbehörde in der weiteren Planung zu prüfen, ob der RS 6 separat zu den landwirtschaftlichen Wegen zu führen ist. Hier sind die gegenteiligen Anforderungen (v.a. Flächenverbrauch und Verkehrssicherheit) gegeneinander abzuwägen.

Das Projekt konzentriert sich auf jeweils eine Trasse in Richtung Waldkirch und Emmendingen, welche anschließend im Stadtgebiet vereint ins Zentrum geführt werden. Alternative Trassenführungen im Bereich Gundelfingen, unter anderem auch eine Führung westlich der B3, wurden vom Regierungspräsidium geprüft und im Rahmen eines Variantenvergleichs der Trasse aus der Machbarkeitsstudie gegenübergestellt. Die Ergebnisse fielen aber eindeutig zugunsten der Führung östlich der Rheintalbahn aus. Um im Stadtgebiet Freiburg jedoch auch andere Quellen und Ziele wie zum Beispiel die Messe an den Radschnellweg anzubinden, erarbeitet die Stadt aktuell das sogenannte RadNETZplus. Dieses verknüpft den RS 6 mit drei weiteren geplanten Radschnellwegen, den bestehenden Rad-Vorrang-Routen und fünf zusätzlichen geplanten Rad-Vorrang-Routen zu einem schlüssigen stadtweiten Premium-Radnetz.

Im Stadtgebiet Freiburg steht der Streckenverlauf des RS6 nun fest. Der Variantenvergleich samt Anhängen (den sie im Downloadbereich finden unter Analysen und Machbarkeitsstudien → Stadt Freiburg - Herleitung der Unter- und Hauptvarianten) zeigt auf, wie ausgehend von den Rückmeldungen aus der Online-Bürgerbeteiligung die Zahl der betrachteten Linienführungen für den RS6 im Stadtgebiet bis auf drei Varianten reduziert wurde. Für diese drei sogenannten Hauptvarianten wurden Vorplanungen erstellt. Dieser Planungsschritt beinhaltete die Entwicklung von planerischen Lösungen für Strecken und Kreuzungen und eine systematische Bewertung der drei Trassen hinsichtlich der Kriterien aus der Bewertungsmatrix (s. Anlage 1 in den Unterlagen der Stadt Freiburg). Basierend auf den Ergebnissen der Vorplanung wurde nun die Vorzugstrasse im Stadtgebiet festgelegt. Die fachliche Vorzugstrasse "Herdern Ost" finden Sie im Downloadbereich.

Eine übliche Führungsform für einen Radschnellweg im bebauten Gebiet sind Fahrradstraßen. Diese sind zwar prinzipiell nur für den Radverkehr gedacht, können aber durch Zusatzbeschilderung für weitere Nutzergruppen zugelassen werden. Zum Beispiel erlaubt das Zusatzschild „KFZ-Verkehr frei“ Autos oder auch dem ÖPNV, die entsprechende Fahrradstraße zu nutzen. Ein Wegfall der Bus-Anbindung in der Wildtalstraße würde den Freiburger Verkehrszielen zuwiderlaufen und kann ausgeschlossen werden.

Die Innenstadt weist eine hohe Dichte an unterschiedlichen Nutzungen auf. Neben einer großen Anzahl an Arbeitsplätzen gibt es dort zudem viele Universitätsstandorte, eine Vielzahl an Schulen und öffentlichen Einrichtungen, Gastronomie, Einzelhandel und sonstige Dienstleistungen. Hinzu kommt, dass in der Innenstadt auch viele Leute leben, die den Radschnellweg potenziell dazu nutzen, um wiederum zu ihrer Arbeit / Schule, etc. zu kommen. Aus diesem Grund ist die Radverkehrsnachfrage im Zentrum besonders groß. Gleichzeitig schafft die Führung eines Radschnellwegs bis in die Innenstadt den größten Mehrwert. Dort findet man die höchste Dichte an Kreuzungen und anderen Einwirkungen, die zu „Störungen“ des Radverkehrs oder Wartezeiten (z. B. an Signalanlagen) führen. Folglich führt der Bau eines Radschnellwegs durch Reduzierung dieser Faktoren gerade im städtischen Bereich zu einem großen Qualitätssprung für den Radverkehr. Des Weiteren erlaubt die Führung bis ins Zentrum eine attraktive Verknüpfung mit den anderen geplanten Radschnellwegen. Dadurch können auch Radverkehrspotenziale attraktiv bedient werden, welche die Innenstadt durchqueren oder tangieren (z.B. Freiburger Osten <-> Freiburger Norden). Dementsprechend liegt die Innenstadt als Ziel aller bisherigen Untersuchungen (Potenzialanalyse von RVSO und Land, Machbarkeitsstudie, bisherige Variantenvergleiche) zu Grunde. Es ist klar, dass ein einziger Radschnellweg nicht alle im Norden liegenden Ziele erschließen kann. Aus diesem Grund erarbeitet die Stadt Freiburg mit dem sogenannten RadNETZplus ein Premium-Radnetz, welches über Verknüpfungen zu Rad-Vorrang-Routen attraktive Radverbindungen zu anderen Zielen vorsieht.

Nach Festlegung der Trasse im Stadtgebiet wurde eine Abschnittsbildung durchgeführt. Als erstes soll der ungefähr 2,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen Innenstadt und dem Beginn des Burgdorfer Wegs umgesetzt werden. Mit der Realisierung dieses Abschnitts soll nach derzeitigem Zeitplan bereits 2025 begonnen werden.

Die Trasse liegt noch nicht fest. Dementsprechend wurden noch keine Verkehrslenkungskonzepte erarbeitet. Grundsätzlich ist es jedoch möglich, dass eine Straße durch die Ausweisung als Fahrradstraße mit dem Zusatzschild „KFZ-Verkehr frei“ sowohl Teil der Radschnellverbindung ist und trotzdem weiterhin vom motorisierten Verkehr benutzt werden kann.

Innerorts ist eine ortsfeste Beleuchtung grundsätzlich vorzusehen. Außerorts kann eine ortsfeste Beleuchtung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder der öffentlichen Sicherheit an Problemstellen (z.B. an Engstellen bei Hindernissen, an Kreuzungsstellen oder Unterführungen) erforderlich sein. Eine weitergehende Beleuchtung ist grundsätzlich zu vermeiden. Im Einzelfall – etwa, wenn Radschnellverbindungen an vielbefahrenen Straßen entlangführen und eine Abschirmung des Scheinwerferlichts aus dem Straßenraum nicht möglich ist – kann auch eine Beleuchtung zur Verminderung der Blendwirkung vorgesehen werden. Zur Berücksichtigung von naturschutzfachlichen Belangen ist eine dynamische, bedarfsgesteuerte Beleuchtung möglich. Dies bedeutet, dass sobald jemand an einer Stelle durchfährt, reagieren Sensoren und das Licht geht an. Nach kurzer Zeit geht die Beleuchtung wieder aus. Auswirkungen der Beleuchtung auf die Tierwelt, z.B. auf Fledermäuse, fließen in den Variantenvergleich mit ein. Das genaue Beleuchtungskonzept und z.B. auch die Art der Leuchtmittel stehen noch nicht fest.

Die vorgeschlagene Entwicklung eines „Breisgau X“-Radschnellwegs ist nicht Bestandteil der aktuellen RS 6 Planung. Allgemein haben die Vorhabenträger das Ziel, die zwei Trassenachsen, kommend aus den Richtungen Waldkirch und Emmendingen, nördlich der Gemeinde Gundelfingen zu bündeln und auf einer Trasse (Stamm) vereint in das Stadtzentrum Freiburg zu führen. Der Radverkehr soll gebündelt und somit eine komfortable Trasse mit einemhohen Nutzen-Kosten-Verhältnis umgesetzt werden. Der RS 6 soll das Rückgrat des regionalen und kommunalen Radverkehrsnetzes bilden. Jedoch wird angesichts der wichtigen Zielpunkte „Innenstadt“ und „Uniklinik“ angestrebt, einen komplementären Ast in Form einer Freiburger Rad-Vorrang-Route zu entwickeln und beide Verbindungen gut miteinander zu verknüpfen.

Im Normalfall wird die Radschnellverbindung bevorrechtigt geführt. An besonderen Stellen gibt es zudem die Möglichkeit eines Kreisverkehrs für den Radverkehr.

Mangels konkreter Anschauungsbeispiele in unserer Region ist das Bild von Radschnellwegen immer noch durch die vermeintliche Analogie zur Autobahn geprägt. Dieser Vergleich ist irreführend und schafft viel Verunsicherung, gerade auch hinsichtlich der Frage, inwieweit Radschnellwege stadtverträglich sind. Richtig ist, dass Radschnellwege als höchste Kategorie des Radnetzes direkte und sichere Radverbindungen vom Umland in die Stadt schaffen sollen. Allerdings fahren Radfahrende auf Radschnellwegen nicht unbedingt schneller als andernorts. Die Idee von Radschnellwegen ist vielmehr, dass Radfahrende (im jeweils eigenen Tempo) aufgrund der direkten Linienführung und der wenigen Haltpunkte schneller an ihr Ziel gelangen. Auch sind die Radverkehrsmengen auf Radschnellwegen nicht zwangsläufig höher als auf verschiedenen heute schon in Freiburg bestehenden, unproblematischen und verträglichen Radverkehrsanlagen. Da es im städtischen Raum selten freie Flächen für eigenständig verlaufende Radschnellwegtrassen gibt, führen die Verbindungen meist als Fahrradstraße über Wohnstraßen. Auf Fahrradstraßen gilt für alle Verkehrsteilnehmenden eine maximale Geschwindigkeit von 30 km / h - eine Begrenzung, die auch sonst in Wohnstraßen üblich ist. Im Rahmen des Radschnellwegprojekts sollen auch Verbesserungen für den Fußverkehr geschaffen werden. So können im Längsverkehr zum Beispiel unterdimensionierte Gehweganlagen verbreitert werden. Ebenso ist es möglich, Zebrastreifen entlang oder über Radschnellwege anzuordnen, um so beispielsweise Schulwege zu verbessern. Ein Radschnellweg kann also sogar zu einer Verbesserung des Wohnumfelds beitragen.

Die Planung von Radschnellwegen wird durch das Straßengesetz Baden-Württemberg geregelt. Dieses sieht vor, dass Städte ab 30.000 Einwohnenden auf ihrer eigenen Gemarkung die sogenannte Baulastträgerschaft haben, das heißt selbst für die Planung, den Bau und den Unterhalt verantwortlich sind. Außerhalb der Gemarkung ist entweder der Kreis, oder wie im Fall des RS 6, das Land zuständig. Aufgrund dieser juristischen Gegebenheiten wurde zwischen dem Regierungspräsidium und der Stadt Freiburg eine Vereinbarung getroffen, den Radschnellweg gemeinsam zu realisieren. Um eine durchgängige Verbindung sicherzustellen, wurde in der Vereinbarung auch ein vorläufiger Übergabepunkt zwischen den Baulastträgerschaften definiert (Wildtalstraße östlich der Bahnüberführung). Mit der anschließenden Planung konnte das Regierungspräsidium Freiburg früher beginnen als die Stadt Freiburg (aufgrund zunächst fehlender personeller Kapazitäten in der Stadtverwaltung). Dabei wurden auch alternative Streckenführungen gegenüber der Trasse aus der Machbarkeitsstudie geprüft. In Gundelfingen waren dies konkret eine Führung durch die Ortsmitte sowie eine Führung westlich der B3. Diese hätten zu anderen Übergabepunkten geführt. Hätte diese systematische Variantenuntersuchung eine geeignetere Variante nördlich von Freiburg ergeben, wäre auch die entsprechende Weiterführung im Stadtgebiet Richtung Innenstadt intensiv untersucht worden. Die Alternativführungen schnitten in der Gesamtschau aber deutlich schlechter ab als der Routenverlauf östlich der Bahn. Um diesen Befund baulastübergreifend auszugleichen, hätte es im Stadtgebiet einer Führung bedurft, die standardgerecht ist und die zumindest hätte vermuten lassen, dass sie in Abwägung aller Kriterien der Bewertungsmatrix besser abschneidet als die Führungen mit Ausgangspunkt an der Wildtalstraße. Eine derartige Variante konnte im Stadtgebiet allerdings nicht identifiziert werden. Deshalb wurde in gemeinsamer Abstimmung zwischen RP und Stadt am Übergabepunkt an der Wildtalstraße festgehalten.

Alle Planungsdokumente der Vorplanung sind auf der Projektwebsite unter „Downloads“ eingestellt.

Alle Planungsdokumente der Vorplanung sind auf der Projektwebsite unter „Downloads“ eingestellt.

Im Rahmen solcher Bauprojekte werden diese Belange durch die Landschaftsplanung vertreten. Deren Aufgabe ist es, unter Berücksichtigung der menschlichen Bedürfnisse, Vorschläge für eine nachhaltige und ökologisch verträgliche Entwicklung von Natur und Landschaft zu erarbeiten. Der Landschaftsplanung stehen dabei verschiedene Instrumente zur Verfügung.

Die Schutzgüter sind: - Menschen - Tiere / Pflanzen und die biologische Vielfalt - Boden, Fläche, Wasser, Klima, Luft - Landschaft - Kultur- und sonstige Sachgüter

Bei der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) werden die zu erwartenden Auswirkungen des Bauvorhabens auf die Schutzgüter des UVP-Gesetzes ermittelt, beschrieben und bewertet. Es wird dadurch das umweltfachliche Konfliktpotenzial der einzelnen Varianten dargestellt. Die UVP ist somit ein wichtiges Instrument zur Ermittlung einer Vorzugsvariante.

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens dient das Scoping der Verständigung der Beteiligten über den inhaltlichen und räumlichen Untersuchungsumfang der Umweltverträglichkeitsprüfung. Die betroffenen Städte und Gemeinden, die Umweltfachbehörden und die Umweltverbände haben während des Verfahrens die Möglichkeit, dazu Anregungen und Hinweise zu geben.

Im weiteren Verlauf der Planung werden Maßnahmen zur Vermeidung/Minimierung von Beeinträchtigungen für die Umwelt geprüft. Ziel davon ist es, die Auswirkungen des Vorhabens so gering wie möglich zu halten. Nicht zu vermeidende Beeinträchtigungen werden durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Diese Ausgleichsmaßnahmen erhalten als Teil des sogenannten Landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) im Rahmen der Planfeststellung Rechtsverbindlichkeit und sind damit verpflichtend umzusetzen.

Zum jetzigen Planungsstand liegen hier noch keine Details vor. Jedoch ist das Planungsteam im Austausch mit dem Badischen Landwirtschaftlichen Hauptverband e. V. (BLHV), um auch mit den Landwirt/innen zu prüfen, was möglich wäre.

Im Jahr 2021 wurden faunistische Untersuchungen durchgeführt, um zu ermitteln, welche Tierarten potenziell vom Bau des Radschnellwegs betroffen sein könnten. Potenziell betroffen sind vor allem Fledermäuse, für die es aufgrund der Trasse und deren abschnittsweiser, möglicher Beleuchtung zu Beeinträchtigungen von Flugrouten und Jagdhabitaten kommen kann. Da weitere Fernwirkungen durch die Trasse (bspw. Lärm, Schadstoffeinträge, Zerschneidungseffekte, …), auch bedingt durch die hohe Vorbelastung im Planungsraum, weitestgehend ausbleiben, beschränken sich weitere Betroffenheiten vorwiegend auf die konkret vom Bau des RS 6 betroffenen Bereiche. Hier kann es Beeinträchtigungen von Reptilien (v.a. Zauneidechse, Schlingnatter) und anderen Tierarten wie z.B. der Haselmaus kommen. Alle Beeinträchtigungen gilt es soweit wie möglich zu minimieren, nicht vermeidbare Beeinträchtigungen sind mithilfe von Ausgleichsmaßnahmen auszugleichen. Eine genaue Beschreibung aller möglichen Betroffenheiten findet sich auch in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), die hier heruntergeladen werden kann. Die UVS befindet sich in Teil C.

Das Planungsteam ist bereits im Austausch mit dem Badischen Landwirtschaftlichen Hauptverband e. V. (BLHV). Die landwirtschaftlichen Belange werden der weiteren Planung berücksichtigt, auch durch Einbindung der zuständigen Fachbehörden der Landratsämter. Die von der Planung betroffenen Eigentümer und Bewirtschafter werden mit entsprechendem Planungsfortschritt im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit weiter über das Projekt informiert, bei Bedarf auch individuell. Eine abschließende Beteiligung erfolgt dann nochmals im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens.

Bei gewissen Streckenabschnitten des RS 6 wird eine gleichzeitige Nutzung durch den Rad- und durch den landwirtschaftlichen Verkehr, mit einer Trassenbreite von 5,00 m, vorgesehen. Durch diese großzügige Verkehrswegebreite sollen die Konflikte zwischen den beiden Verkehrsarten reduziert werden.

Die Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg (wie zum Beispiel die Mindestbreite von 4m für einen Zweirichtungsradweg) erfordern mancherorts Eingriffe in Grünflächen. Es wird jedoch angestrebt, diese Eingriffe so gering wie möglich zu halten.

In Freiburg ist der Baumbestand innerhalb der bebauten Gebiete weitgehend über die vom Gemeinderat beschlossene Baumschutzsatzung geschützt. Der Bau des Radschnellwegs auf Qualitätsstandards lässt sich jedoch nicht ganz ohne Eingriffe in den Baumbestand realisieren. Aus diesem Grund wurde im Burgdorfer Weg im Rahmen der Vorplanung nach einer Lösung gesucht, die einen funktionalen und förderfähigen Radschnellweg unter möglichst geringen Eingriffen in den wertvollen Alleebaumbestand entwickelt. Der in der Infoveranstaltung vorgestellte Lösungsansatz sieht vor, im Gefälle- und Kurvenbereich auf Standard auszubauen (wichtig für die Verkehrssicherheit und die Funktionalität), auf gut einsehbaren und flachen Abschnitten hingegen eine Standardunterschreitung (3,5m statt 4m) in Kauf zu nehmen. Auf diese Weise lässt sich der Verlust an Alleebäumen deutlich minimieren. Aus Sicht der Verwaltung stellt dies einen guten Kompromiss dar, der auch mit dem Landesverkehrsministerium abgestimmt wurde.

Der Fokus eines Radschnellweges liegt nicht auf hohen Geschwindigkeiten. Im Zentrum eines Radschnellweges steht ein direktes, gleichmäßiges und möglichst konfliktfreies Vorankommen der Radfahrenden. Die Fahrzeit verkürzt sich daher aufgrund von geringeren Zeitverlusten an Kreuzungen und einer möglichst direkten Streckenführung.

Radschnellwege werden bei freier Trassierbarkeit so geplant, dass sie mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h sicher befahren werden können. Eine Auslegung auf eine Planungsgeschwindigkeit von 45 km/h ist nach den bundesweiten Regelwerken und den Standardvorgaben des Landes Baden-Württemberg aus Sicherheitsgründen nicht vorgesehen, da dann die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen langsameren und schnellen Radfahrenden sehr groß werden würden. Zudem würden durch die dann erforderlichen größeren Trassierungselemente die Eingriffe in Natur und Landschaft sowie weitere Belange deutlich größer werden. Unabhängig davon gelten nach bundesdeutschem Recht die schnellen E-Bikes mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h als Kleinkrafträder und nicht als Fahrräder. Sie sind standardmäßig auf Radwegen nicht zugelassen. Für geeignete Abschnitte können in Ausnahmefällen schnelle E-Bikes (S-Pedelecs) durch eine zusätzliche Beschilderung zugelassen werden. Dies wird in einem Einzelfall in Tübingen in Verbindung mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h praktiziert. Welche verkehrsrechtlichen Anordnungen erforderlich sein werden, kann zum jetzigen Stand noch nicht beantwortet werden.

Mit dem Radschnellweg soll das Radfahren noch attraktiver gemacht werden und so Menschen zum Umsteigen auf das Fahrrad bewegen. Dies ist im Zusammenspiel mit dem Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu sehen. So sollen insgesamt die Alternativen zum Autofahren attraktiver werden. Eine Potenzialanalyse zur Nutzung des Radschnellweges wurde in der Machbarkeitsstudie zum RS 6 durchgeführt. Demzufolge liegt das Nutzerpotenzial zwischen 2.100 und 12.000 Radfahrten pro Tag.

Ein wesentliches Potenzial für Radschnellwege ergibt sich aus der jährlich deutlich ansteigenden Nutzung von Fahrrädern mit Elektrounterstützung. Über 95 % der in Deutschland verkauften E-Bikes sind Pedelecs mit einer Motorunterstützung bis 25 km/h, auch weitere E-Bikes mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bis 25 km/h können auf Radschnellwegen problemlos zugelassen werden. Nur rund 0,5 % aller in Deutschland verkauften E-Bikes entfallen auf die schnellen E-Bikes, die auf 45 km/h ausgelegt sind (Quelle: Zweirad-Industrie-Verband, Verkaufszahlen für 2019). Insofern unterstützen Radschnellwege bereits heute die Elektromobilität mit dem Rade in großem Maße.

Gemäß den Qualitätsstandards sollen Radschnellwege eine hohe Belagsqualität aufweisen. Konkret bedeutet dies, dass Radschnellwege prinzipiell asphaltiert sind. Zudem soll ein Asphalt verwendet werden, der einen geringen Abrollwiderstand verursacht.

Der Radschnellweg wird nach dem Straßengesetz Baden-Württemberg als Landesstraße klassifiziert. Der Winterdienst wird außerorts von den Landratsämtern als dafür zuständige Untere Verwaltungsbehörde durchgeführt. Innerorts liegt die Verantwortung für den Winterdienst bei den Städten und Gemeinden.

Beim KFZ-Verkehr wird zwischen fließendem und ruhendem Verkehr unterschieden. Der ruhende KFZ-Verkehr sind die im öffentlichen Raum parkenden Fahrzeuge. Der fließende KFZ-Verkehr umfasst alle Fahrzeuge, die unterwegs sind.

Gemäß der Machbarkeitsstudie zum RS 6 liegen Potenziale von ca. 2.100 – 12.000 Radfahrenden/Tag auf den Achsen Freiburg – Waldkirch/Emmendingen vor. Die Trassen zeigen ein hohes Verlagerungspotenzial zugunsten des Radverkehrs. Die beiden Achsen liegen auf Spitzenplätzen des Landes Baden-Württemberg.

Verkehrsrechtlich ist die Situation klar: In Fahrradstraßen herrscht Tempo 30, anderer Fahrzeugverkehr ist dort nur "als Gast" durch Zusatzbeschilderung zugelassen. Der Kfz-Verkehr muss seine Geschwindigkeit an die der Radfahrenden anpassen und darf diese weder gefährden noch behindern. Bei Überholvorgängen müssen wie andernorts auch mindestens 1,5m Abstand eingehalten werden. Um die Regeleinhaltung zu fördern, sollen bestimmte verkehrsrechtliche wie auch infrastrukturelle Maßnahmen ergriffen werden. Zunächst soll Kfz-Durchgangsverkehr wo möglich durch entsprechende verkehrsrechtliche Regelungen unterbunden werden (z. B. gegenläufige Einbahnstraßen), sodass Kfz keine längeren Abschnitte auf einer Fahrradstraße fahren. Des Weiteren werden bevorzugt Querschnitte verwendet, die nachweislich zu weniger Überholvorgängen führen. An manchen Stellen in Herdern, an denen ungünstige Fahrbahnbreiten für Fahrradstraßen bestehen, sind ebenfalls gepflasterte Mittelstreifen angedacht. Diese fördern einen vollständigen "Spurwechsel" beim Überholen.

In der Stefan-Meier-Straße verkehren die Buslinien 7200 (60-min-Takt), 7206, 7209 und 200 (jeweils nur Verstärker zu Stoßzeiten), Taktung zu Stoßzeiten ca. alle 10 Minuten. In der Wildtalstraße verläuft die Buslinie 15 (30-min-Takt).

Der barrierefreie Ausbau der Gehwege ermöglicht mobilitätseingeschränkten Personen die selbstständige Nutzung des öffentlichen Raums und steht nicht zur Disposition.

Das Projekt RS 6 beinhaltet die Verbindungen der zwei Relationen Freiburg – Waldkirch bzw. Freiburg – Emmendingen, da hier die erforderlichen Nutzerpotenziale gemäß dem Straßengesetz BW in der ausgearbeiteten Machbarkeitsstudie zur Klassifizierung als Landesstraße erreicht wurden. Diese ist dann gegeben, wenn der Radschnellweg eine regionale oder überregionale Verbindungsfunktion innehat und wenn in der Regel mit einem Verkehrspotenzial von 2.500 Radfahrten pro Tag (Prognosebelastung) außerhalb der Ortsdurchfahrten gerechnet werden kann. Neue Anbindungen an den RS 6 sind generell durch die jeweilige Kommune bzw. den Kreis zu planen und zu bauen. In der Planung des RS 6 wird das bestehende Radwegenetz so gut wie möglich berücksichtigt. Im Stadtgebiet Freiburg wird mit RadNETZplus gerade ein Premium-Radnetz erarbeitet, welches unter anderem den RS 6 mit bestehenden und zusätzlich geplanten Rad-Vorrang-Routen verknüpft und so für attraktive Anschlüsse zum Radschnellweg sorgt.

Die Vorzugsvariante des RS 6 steht mittlerweile fest. Diese soll das Rückgrat des regionalen Radverkehrs bilden. Die Zuführung an den RS 6 ist über weitere regionale Radwege in der Baulast der Landkreise und Kommunen sicherzustellen.

Gerade für die Einwohner/innen auf dem Land wird die Infrastruktur verbessert. Aktuell entstehen oft kritische und gefährliche Situationen durch enge Wege, die sowohl von Radfahrer/innen als auch von Landwirt/innen genutzt werden. Durch eine Verbreiterung der Wege sollen hier die Gefahrensituation drastisch entschärft werden. Eine Verbreiterung macht das Radfahren nicht nur einfacher, sondern auch schneller und sicherer. Zudem verringert sich die Reisezeit um mit dem Rad die beiden Mittelzentren Waldkirch bzw. Emmendingen und das Oberzentrum Freiburg zu erreichen. Dadurch wird speziell den ländlichen Gebieten eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur Vorteile bringen.

Die Bevölkerungszunahme durch das Baugebiet „Höhe“ und eine dadurch erwartbare Verkehrszunahme in der Wildtalstraße wird in die Bewertung der Trassen, die durch die Wildtalstraße laufen, mit einfließen.

Das ist tatsächlich ein konfliktträchtiger Punkt, wo es eine intensive Abwägung mit den Belangen der anderen Verkehrsteilnehmergruppen geben muss. Die genaue Planung des Knotenpunktes wird Bestandteil der weiteren Planung sein. Wir sind uns der Problematik bewusst und werden in der konkreten Maßnahmenplanung ein besonderes Augenmerk darauf legen.

Der Bereich rund um die Kreuzung Reutebachgasse / Burgdorfer Weg / Wildtalstraße ist heute in der Tat unbefriedigend. Der Radschnellweg böte hier dank der hohen finanziellen Förderung die Möglichkeit, die Situation im Sinne der Verkehrssicherheit nachhaltig zu verbessern. Zunächst würde die Achse des Radschnellwegs zukünftig bevorrechtigt werden. Des Weiteren sehen die ersten Entwurfsskizzen vor, auf der Westseite des Burgdorfer Wegs einen Gehweg zum Gemeindezentrum anzulegen (der hierfür notwendige Platz soll bahnseitig durch eine kleine Stützmauer im Bahndamm der Rheintalbahn gewonnen werden). Zudem soll auch die Querung entlang der Reutebachgasse für die zu Fuß Gehenden verbessert werden. Hierfür ist ein Zebrastreifen auf einer Schwelle angedacht, der gleichzeitig zur Geschwindigkeitsreduzierung der Radfahrenden beitragen würde. Diese Verbesserungen wären gerade auch deshalb sinnvoll, weil der bereits heute starke Radverkehr in Zukunft weiter zunehmen würde.

Eine sinnvolle Anbindung an den Freiburger Südwesten ergibt sich durch die zukünftige Rad-Vorrang-Route FR 3. Diese wird in den nächsten Jahren sukzessive ausgebaut und führt dann über Stuttgarter Straße, Waldkircher Straße, Friedhofstraße, Eschholzstraße und Lörracher Straße in den Freiburger Südwesten.

Durch die Realisierung der Radschnellverbindung verbessern sich einige wichtige Einflussgrößen der Verkehrsmittelwahl (Reisezeit, Verkehrssicherheit) deutlich zugunsten des Radverkehrs. Deshalb ist davon auszugehen, dass der Radschnellweg Leute vom Auto auf das Rad bringen und somit zu einem Rückgang des MIV beitragen wird.

Die Öffentlichkeitsbeteiligung zum RS 6 startete im Winter 2020 mit einer digitalen Auftaktveranstaltung. Anschließend konnten in einer Onlinebeteiligung alle Interessierten Hinweise zur Trassenfindung an das Planungsteam geben. Im Anschluss werteten die Planerinnen und Planer die Ergebnisse aus und stellten sie in einer öffentlichen Infoveranstaltung im Mai 2021 vor. Ebenfalls wurden in der Informationsveranstaltung die zuvor mit der Begleitgruppe abgestimmten Bewertungskriterien für die Variantenbewertung vorgestellt. Im Juli und Oktober 2021 fanden mehrere Beradelungen in Gundelfingen, Denzlingen, Emmendingen, Waldkirch und Freiburg auf den möglichen Streckenabschnitten des Radschnellwegs mit interessierten Bürgerinnen und Bürgern statt. In einer intensiven Vorplanung, in die zahlreiche Hinweise und Rückmeldungen aus der Bevölkerung eingeflossen sind, wurden durch das Planungsteam im Regierungspräsidium Freiburg und das Planungsbüro PGV-Alrutz verschiedene mögliche Streckenverläufe bewertet und miteinander vergleichen. Die Ergebnisse sowie der festgelegte Streckenverlauf von der Stadtgrenze Freiburgs bis nach Emmendingen und Waldkirch wurden im Juli 2022 und im Stadtgebiet Freiburg im Februar 2023 in einer öffentlichen Informationsveranstaltung vorgestellt.

Nein. Die Öffentlichkeitsbeteiligung war und ist ein wichtiger Bestandteil der Planung des RS 6. In der Infoveranstaltung am 27. Juli 2022 wurde zugesagt, dass die bestehende Begleitgruppe weiterhin mindestens ein Mal pro Jahr über die Planungen informiert wird. Außerdem wird die Öffentlichkeit in der nun anstehenden Entwurfsplanung weiterhin informiert und ggf. auch konsultiert. Die weitere Beteiligung der Öffentlichkeit richtet sich insofern an den sich nun durch die Planungen ergebenden Bedürfnissen, die in den einzelnen Abschnitten der Planung unterschiedlich sein können. Dem Planungsteam gehört weiterhin das Fachpersonal für Öffentlichkeitsbeteiligung der Abteilung 4 Mobilität, Verkehr, Straßen des Regierungspräsidiums Freiburg an. Die Erreichbarkeit des Planungsteams für Fragen, Anregungen und Hinweise ist weiterhin über die bestehenden Kontaktmöglichkeiten gegeben.

Im Rahmen des Trassenvergleichs hat sich ergeben, dass es nicht die eine Variante gibt, die in Bezug auf alle Bewertungskriterien vorne liegt. Aus diesem Grund bedurfte es einer vergleichenden Abwägung der Vor- und Nachteile der Varianten. Dabei liegt die Variante Herdern Ost bei drei der vier Hauptkriterienfelder (Realisierbarkeit, Umwelteingriffe, geringe Beeinträchtigung für andere Nutzungsansprüche durch den Bau und die Nutzung des RS 6) gegenüber den anderen Trassen (teils deutlich) vorn. Hinsichtlich der Nutzungsqualität für den Radverkehr, dem vierten Hauptkriterienfeld, ist die Trasse in der Gesamtschau vergleichbar gut wie die beiden anderen Hauptvarianten. Hier werden weniger gute Bewertungen, wie die zum Nutzungspotenzial, durch herausragende Eigenschaften, wie den geringen Verlustzeiten, ausgeglichen. In Verbindung mit der Entwicklung des RadNETZplus wird zudem sichergestellt, dass auch Arbeitsplatzschwerpunkte, wie zum Beispiel das IG Nord oder das Instituts- und Behördenviertel, ebenfalls vom RS 6 profitieren.

In einem Best-Case-Szenario könnten die Fahrradstraßen in Herdern mit den begleitenden baulichen Maßnahmen (z. B. Gehwegvorziehungen, Aufpflasterung von Kreuzungen, etwaige Straßensanierungen) ab dem Jahr 2025 umgesetzt werden.

Aussagen zum Bauablauf können erst gemacht werden, wenn der Arbeitsumfang durch die weitere Planung klar umrissen werden kann.

Die Bewertungsmatrix wurde vom Planungsteam erarbeitet und mit der Projektbegleitgruppe des RS 6 abgestimmt. Sie enthält sowohl Kriterien, welche die Nutzungsqualität für den Radverkehr darstellen, wie auch Kriterien, die Beeinträchtigungen in konkurrierende Nutzungen (Kfz-Verkehr, ÖV, Umwelt...) und die Realisierbarkeit des Radschnellwegs aufzeigen. Ziel der Erarbeitung der Bewertungsmatrix war es, einen Kriterienkatalog zu haben, der möglichst alle Belange abbildet und der einen systematischen Vergleich zwischen den Trassen nach gleichen Maßstäben ermöglicht.

In der Bewertungsmatrix wurde das Kriterium "Nutzungspotenzial/Erschließungspotenzial" bewertet. Darin wird die Anbindung an wichtige Quelle (Wohngebiete, Ortslagen, Ortsmitten) und Ziele (Schulen, Hochschulstandorte, Arbeitsplätze...) untersucht. Hintergrund ist, dass Quellen und Ziele Fahrten "generieren", die durch die Nähe zu einer attraktiven Radverbindung häufiger mit dem Rad zurückgelegt werden.

Die bestehenden Querungshilfen sollen bestehen bleiben und können im Bedarfsfall auch noch erweitert werden. Entsprechend den Bedürfnissen können im Rahmen der Beteiligung zur Entwurfsplanung eingebracht werden. Die Beteiligung wird über den Newsletter (www.breisgau-y.de/newsletter) angekündigt, sobald ein Planungsbüro für die Entwurfsplanung gefunden wurde.

Einhergehend mit der Realisierung des Radschnellwegs kann eine spürbare Verbesserung der Verkehrssicherheit für Kinder im Vergleich zur IST-Situation erwirkt werden. Die Eisenbahnunterführung der Hinterkirchstraße (Schulweg) soll zukünftig für den Kfz-Verkehr gesperrt werden. An der Reutebachgasse (Schulweg) sind breitere Gehwege, ein neuer Zebrastreifen auf einer Rampe und optimierte Sichtbeziehungen vorgesehen. Zudem sind neue Zebrastreifen vor Droste-Hülsoff-Gymnasium, den Weiherhofschulen und dem Friedrichgymnasium angedacht. Durch die Reduzierung des öffentlichen Parkplatzangebots sind Kinder im Straßenraum besser sichtbar, was sich positiv auf deren Verkehrssicherheit auswirkt. Gerade in Schulnähe soll bewusst das schulseitige Parken aufgehoben werden, um so einen konkreten Beitrag zur Schulwegsicherheit zu leisten. In Ergänzung zu diesen planerischen Maßnahmen ist anzumerken, dass Kinder deutlich mehr durch Kfz-Verkehr als durch Radverkehr gefährdet werden. Letztgenannter ist in Wohngebieten durchschnittlich langsamer unterwegs als Autos. Zudem sind die Konsequenzen im Falle eines Unfalls aufgrund der geringeren bewegten Masse meist deutlich geringer. Eine EU-weite Auswertung von tödlichen Straßenverkehrsunfällen von Kindern im Jahr 2020 hat beispielsweise ergeben, dass von insgesamt 439 verunfallten Kindern in der EU ein Unfall im Zusammenhang mit einem Radfahrenden stand (im Gegensatz zu 316 in Verbindung mit einem Kfz): https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC_PINFLASH43-1.pdf .

Ein einzelner Radschnellweg im Freiburger Norden kann nicht alle wichtigen Ziele (z. B. Arbeitsplätze, Schulen, Geschäfte, etc.) und Quellen (Wohnorte) anbinden, weshalb die Verwaltung das RadNETZplus konzipiert hat (siehe auch www.freiburg.de/radverkehr Radkonzept 2020 & RadNETZ plus). Dieses sieht mit dem FR 2, FR 3 und FR 6 noch drei weitere Premiumrouten neben dem RS 6 im Freiburger Norden vor. Je nach Start und Zielbeziehung werden die Radfahrenden vermutlich die Verbindung wählen, die für sie am besten passt.

In der Bewertungsmatrix, die auch unter www.breisgau-y.de/downloads heruntergeladen werden kann, wurde das Kriterium "Nutzungspotenzial/Erschließungspotenzial" bewertet. Darin wird die Anbindung an wichtige Quellen (Wohngebiete, Ortslagen, Ortsmitten) und Ziele (Schulen, Hoschulstandorte, Arbeitsplätze...) untersucht. Hintergrund ist, dass Quellen und Ziele Fahrten "generieren", die durch die Nähe zu einer attraktiven Radverbindung häufiger mit dem Rad zurückgelegt werden.

Aktuell laufen Planungen zur radfreundlichen Umgestaltung des Schlossbergrings. Dabei wird auch die Möglichkeit geprüft, den RS 6 Richtung Süden zu verlängern. Sollte dies gelingen, würde eine direkte Verknüpfung zwischen dem RS 6 und dem Radschnellweg Richtung Osten (Trasse gemäß Machbarkeitsstudie) entstehen.

Die Vorplanungen sehen in der Schlüsselstraße unterschiedliche Maßnahmen vor. Entlang der gesamten Schlüsselstraße sind Fahrradstraßen vorgesehen, die auch von Kfz befahren werden dürfen. Dadurch ist sichergestellt, dass alle Anlieger*innen weiterhin ihre Grundstücke mit dem Kfz erreichen können. Die Fahrradstraßen sind gegenüber den einmündenden Querstraßen bevorrechtigt. Bei kleineren Querstraßen soll diese Bevorrechtigung mit Hilfe einer eindeutigen Markierung verwirklicht werden, bei wichtigeren Querstraßen wie der Hauptstraße soll zudem eine Aufpflasterung inklusive busverträglicher leichter Anrampung realisiert werden. Die angedachte Neuordnung des öffentlichen Parkangebots unterscheidet sich je nach Abschnitt. Auf dem Abschnitt nördlich der Hauptstraße kann das Parken einseitig auf der Fahrbahn angeordnet werden. Südlich der Hauptstraße sehen die Planungsüberlegungen im Zusammenhang mit der gewünschten Verkehrsberuhigung vor der Weiherhofschule die Aufgabe des Parkangebots bis zur Burgunder Straße vor. Südlich der Burgunder Straße ist wieder ein Parkstreifen auf der schulabgewandten Westseite vorgesehen. Im Hinblick auf den Hol- und Bringverkehr der Weiherhofschule sei gesagt: Radschnellwege nehmen für sich in Anspruch, besonders verkehrssicher zu sein. Dementsprechend eignen sich Radschnellwege auch im besonderem Maß, Schulverkehr auf das Rad zu verlegen. Dabei gilt es jedoch ein Dilemma zu aufzulösen: Aus Sorge um die Verkehrssicherheit auf dem Schulweg fahren einige Eltern ihre Kinder mit dem Auto zur Schule - und tragen dadurch zum Unsicherheitsgefühl im Schulumfeld bei. Deshalb wurde im Rahmen der Vorplanung ein Planungsvorschlag entwickelt, der den Kfz-Verkehr durch eine Reihe von Maßnahmen (u. a. Durchfahrtssperre, absolutes Halteverbot nördlich der Burgunder Straße, Einbahnstraße südlich der Burgunder Straße, …) rund um den Eingangsbereich der Weiherhofschulen stark reduzieren soll. Für Eltern, die ihre Kinder mit dem Auto bringen müssen, sind zudem Haltezonen in Jacobi- und Hauptstraße angedacht. Die letzten Meter zur Schule können die Kinder dann über schulseitige Gehwege mit besten Sichtbeziehungen (da hier kein Parken vorgesehen ist) sicher zurücklegen. Dieser Planungsvorschlag wird im Rahmen der Entwurfsplanung weiter verfeinert und abgestimmt.

Gemäß der Vorplanung sind in der Richard-Wagner-Straße nördlich der Brucknerstraße beidseitig halbaufgesetzte Parkstände vorgesehen. Auf diese Weise kann dort mit geringem Aufwand ein sinnvoller Fahrbahnquerschnitt für eine Fahrradstraße erreicht werden. Vorgesehen sind eine 4,85m breite Fahrbahn zuzüglich beidseitig 0,75m Sicherheitstrennstreifen zu den parkenden Fahrzeugen. Durch das Aufsetzen würde zudem eine Nutzung der ehemaligen Radverkehrslage im Seitenraum unterbunden werden, die nicht mehr den verkehrssicherheitstechnischen Anforderungen entspricht. Im Rahmen der Entwurfsplanung kann es aber noch zu planerischen Änderungen an der angedachten Raumaufteilung kommen. Für die Ecke Schubert-, Richard-Wagner-Straße ist aktuell eine Gestaltung gemäß Musterlösung N1 vorgesehen (siehe https://www.breisgau-y.de/_files/ugd/e4e7ac_b6c70f3b5aee40fda3b1f33f3a8d41e3.pdf). Diese wird im Rahmen der Entwurfsplanung detaillierter ausgearbeitet. Um Kfz-Geschwindigkeitsübertretungen auf dem relativ langen, geraden Abschnitt in der Richard-Wagner-Straße zu reduzieren, schlägt das beauftragte Planungsbüro ergänzende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen vor. Diese werden im Rahmen einer zusätzlichen Verkehrsuntersuchung geprüft und könnten unter Umständen noch einmal das Kreuzungsdesign an der Schubertstraße verändern (z. B. Diagonalsperre).

Die Planungsüberlegungen der Vorplanung sehen vor, dass an der Grundstücksgrenze der Anwohner*innen ein neuer Gehweg entstehen soll. Wie genau die Ausgestaltung aussehen wird, wird erst in einer späteren Planungsphase ausgearbeitet. Aufgrund der bestehenden Höhenverhältnisse und der vielen Einfahrten ist es aber wahrscheinlich, dass dieser Gehweg ohne Bordstein errichtet werden würde (z. B. als gepflasterte Fläche mit einem haptisch ertastbaren Trennstein zur asphaltierten Fahrradstraße hin). Der für den neuen Gehweg notwendige Platz soll auf der Bahnseite gewonnen werden, wo gemäß der Vorplanung ein Teil der Böschung durch eine kleine Stützmauer ersetzt wird. Die Kosten für die Stützmauer sind in den jeweiligen Kostenschätzungen der Varianten "Herdern Ost" und "Institutsviertel" enthalten und würden über das Radschnellwegprojekt getragen werden. Da in diesem Bereich erst Baurecht geschaffen werden muss, ist in diesem Abschnitt frühestens mit einer Umsetzung ab 2026 zu rechnen. Der Ausbau zwischen Gemeindezentrum und Friedhof soll gemäß Vorplanungen bahnseitig erfolgen. Hierfür ist teilweise Grunderwerb von der Bahn notwendig. Alle Trassenvarianten benötigen für die Realisierung der aktuellen Planungsüberlegungen Grunderwerb, in erster Linie von der Deutschen Bahn (Herdern Ost: ca. 1.100m2; Institutsviertel: ca. 1.800m2; Güterbahn: ca. 2.050m2). Nach Festlegung der Trasse werden die Planungen im Rahmen der Entwurfsplanung weiter detailliert, bevor dann notwendige Grunderwerbsverhandlungen beginnen können. Bezüglich der Radwegbreite gilt folgendes: Die Eingriffe in die Grünflächen wurden im Hauptvariantenvergleich hinsichtlich drei Aspekten quantifiziert: 1) Möglicher Wegfall von städtischen Bäumen aus dem Baumkataster, 2) Eingriffe in nicht kartierte Gehölzstrukturen in laufenden Metern (z. B. die entwachsene Hainbuchenhecke im Burgdorfer Weg) und 3) Neuversiegelung in Quadratmetern. Die 7 Bäume beziehen sich auf 1) Zudem kommen ca. 200m Eingriffe in Gehölzstrukturen (im Vergleich zu ca. 320m für die Variante Institutsviertel und ca. 1.250m für die Variante Güterbahn). Der im Vergleich geringe Wegfall von städtischen Bäumen hängt einerseits mit partiellen Standardunterschreitungen (3,5m statt 4,0m Breite) im Burgdorfer Weg zusammen. Zudem ist der geplante Ausbau wo möglich auf der baumabgewandten Seite vorgesehen. In Anbetracht der Kapazität liegen der Verwaltung Zählungen zum Burgdorfer Weg vor. Die in der Machbarkeitsstudie errechneten Potenziale in Freiburg stellen theoretisch erreichbare Potenziale dar, die den heutigen Radverkehr plus eine Radverkehrszunahme durch die Aufwertung der Radverbindung enthalten.